Kõik mootorratta tagavedrustuse edusammud mootorratta reisimine ja palju muud

# Pealkiri # Kõik mootorratta tagumise peatamise edenemise kohta. | Reisimine mootorratta ja mitte ainult # / pealkiri #
Tere.
Hea artikli tõlkimise tutvustamine mootorrataste tagumise peatamise progresseerumisele. Märgatavalt populaarne, kuid huvitav. Olgu see väike täiendus mootorratta ripatide viimasele artiklile.
Hoovad ja lingid.Üks kord, mitte nii kauges minevikus (1973. aasta piirkonnas), korduvad mootorrataste tagumised suspensioonid peaaegu esikülje konstruktsiooni: Springsi amortisaatorid on peaaegu sama, mis mootorratta esiplaanil. Amortisaatorid ise olid piisavalt õhukesed ja lisatud mootorratta tagaratta teljest kaugel. See ei ole üllatav, et amortisaatori varras tööl möönis peaaegu sama vahemaa kui ratas.
Kõik muudetud, kui Motocrossi maailm mõistis, et tagumise vedrustuse kõrge käigus annab märkimisväärse eelise maastikul. Samal ajal on tehniline võime paigaldada tagumised amortisaatorid mootorrattale 150 mm. See ei olnud, sest see lihtsalt puudus koht (nüüd liigub tagumise amortisaatorid on 300 mm ja rohkem peetakse tavalise äri). Alustasid eksperimente hoovaga - kaugemal amortisaatorid asusid, seda suurem on tagumine suspensioon.
Selleks ajaks sel ajal sel ajal, et amortisaatorid ei suutnud intensiivse töö vastu ebaõnnestuda ja isegi plahvatada (nendel päevadel, surve amortisaatorid oli madal, õli oli järk-järgult vahutamine ja temperatuur suurendati hõõrdumise ja näärmetega ei olnud mõeldud selliseks kuumutamiseks ja survet). Kuid mõne aja pärast jõudsid edusammud mootorratturite suurenenud vajadustega.
Sama umbes aasta, Yamaha insenerid tulid meeles idee kasutada disain tagumise mootorratta vedrustuse üks pikk amortisaator, fikseeritud ühe otsa all sadula ja teine ​​- all kütusepaak mootorratta. See andis mõned eelised: Sellisel juhul suunatud jõupingutuste vektor oli suunatud juhtrullile, võimaldades oluliselt leevendada mootorratta saba, samuti võimaldades mootorratta istme vibratsioonist; Pendli geomeetria ja amortisaatorite kinnitusriistade kinnitamisomadused tegid pendeli vähem vastuvõtlikumaks. Samal ajavahemikul omandas Yamaha gaasimahutiga amortisaatorite tootmise õigused gaasimahutiga, õli, mille eraldati selle suhtes toodetud gaasi partitsiooniga. Sellist süsteemi kasutatakse nüüd kõikides kaasaegses amortisaatoris.
Hiljem selgus, et maanteemootorrataste jaoks on tagumine vedrustussüsteem ühe amortisaatoriga hea, võib-olla suureneva jäikuse ja vähem tundlikkuse tõttu väänata. Esimese Suzuki ja Kawasaki ja seejärel HONDA tuli vajadust arendada oma mootorrataste konkurentsivõimelise peatamise. Lisaks suurepärasele võimalusele turundajate jaoks tulevad välja hulk järskude nimedega, nagu "Monocross", "Fullflouter" või inseneride jaoks inseneride jaoks, on tohutu väli, mis on avatud erinevate progressioone disainilahendustega katsed.

Mis tulemusel, milline on mootorratta progresseerumine?


Ma arvan, et hoova kasutamise põhimõte on arusaadav kõigile, kes on kunagi ujumisnuku kasutanud, tangid rõngaste rõngaste või montaaži rõngaste jaoks. Koova pikk ots nõuab aga väiksemate jõupingutuste rakendamist ja liigub suurema vahemaa kui lühikese vahemaa. Ja see tundub, siin on: jääb ratta ühele otsale ühele otsale ja amortisaatorile teisele. Kuid trikk on jälgida jõudu suhe hoova mõlemas otsas, sest kogu disain on samaaegselt liikumas. Näiteks MX-tech suspensioonide poisid suutsid kõike konfigureerida nii, et amortisaatorite töötas välja sama hästi ja väikese kaevakute teedel ja maandumine pärast Motocrossis hüppamist.
Et mõista mootorratta progresseerumise tööd, on vaja vaadata tagumiste amortisaatorite vana versiooni, mida kasutatakse ikka veel laialdaselt klassikaliste mootorrataste, samuti retro replicas'is. Pange tähele, et tagumised amortisaatorid on veidi kallu all. See on üks lihtsamaid viise hoova käe vahetamiseks. See meetod on tuttav kõigile, kes vähemalt üks kord oma elus kasutas mutrivõti: maksimaalne pöördemoment edastatakse polt, kui võti on rangelt risti selle pikiteljega.
Mõned tootjad (näiteks Montesa) otsustas, et odavaim võimalus ehitada "pikaajalise vedrustuse" on lihtsalt liikumine paari amortisaatorid võimalikult lähedal mootorratta pendeli teljele, kuna see päästis vajaduse lisaks muuta pendeli ise. Kuid tulemused ei õigustanud ennast kahel põhjusel: Esiteks, jäikust keerates, teiseks, ilmus "Digressiivse" suspensiooni mõju, kui see muutub väikeste muhke ja liiga pehme jaoks väga keeruliseks.
Süsteemid ühe amortisaatoritega, progresseerimise disaini osas jagati algselt kaheks eraldi laagrisse (pluss valik otsese amortisaatori kinnitusega pendliga, nagu nad tegid KTM-is ja mitmeid eelarve mootorrataste, nagu VTR250) . Mõlemad võimalused kasutavad kolmepunktilise lingi ("Rocker" või "vänt"), mis ühele punktile, mille amortisaator (tavaliselt alumise otsaga, kuigi mõned Ducati, mõned vanad Kawasaki, Suzuki ja Honda Samuti kohtus ka eksootilise amortisatsiooni amortisaatoriga rocker lõpuni). Teine punkt oli lisatud link (või lingid), mida nimetatakse "Dogbone" ("koera luu", Sor.
I, ma ei leia adekvaatset analoogi sõna vene keeles. Umbes.), Mis on sisuliselt ühendav varras . Kolmas rocker punkt on kinnitatud või otse raami (Suzuki GSXR, Kawasaki ZXR, YAMAHA GP, DUCATI mootorrattad) või pendli (Yamaha R1 ja R6). Sõltuvalt selle kolmanda punkti kinnituspunktist muudatuste teise otsa kinnitamist muudatuste teise otsa kinnitamine: kui kolmas rocker-punkt on kinnitatud raami külge, peab ühendav varras olema külge kinnitatud teise otsaga pendelile. Ja vastupidi.
Kaks erinevat lähenemisviisi mootorrataste progressioone.
Amortisaatorite ise saab kinnitada ka ühendusvarras (YAMAHA R1 & R6 - Joonis fig 1A, DUCATI - Joonis fig. 2b) või kuningriigile (teised).
riis. 1a.
riis. 1b
riis. 2a.
riis. 2b
Muide, hoolimata kogu turustamisest Trepist, töötab Hondovskaya pro-link süsteem (joonis 1B) absoluutselt sama, mis SUZUKI progressioonisüsteem (joonis 1a), välja arvatud see, et need kaks raidet ja mootorratta pendeliit muudetakse kohtades. Aga kuna sel juhul on ainult suhteline nurk suspensiooni toimimiseks, oma olemuselt süsteem on sama. Sama Ducati on ümberpööratud jalgsi Yamaha R1 mootorratta juht.
Tegelikult ei ole lihtsa kasutaja jaoks oluline, milline süsteemidest on mootorrattal. Aga insenerid igaüks neist annab oma võimaluse mängida iga progresseerumise komponendi proportsioonidega.

Miks vajate progresseerumist?


Praegu kujutage ette, et vanad head kaks amortisaatorit ei asu tagarattal, vaid pendeli keskel. Kui me otsustame tagaratta teljele jõud F (näiteks mootorratta külvamine), rakendatakse amortisaatori jõupingutusi, mis on võrdne 2F-iga.
Võib-olla ütlete, et siis peate lihtsalt panema kaks korda tihedad vedrud - ja sa oled vale. Kevade kahekordse pingutusega taotlus põhjustab selle kahanemine kaks korda rohkem (2F / k), vaid ka vahemaa, mida tagumise ratta telje korrutatakse õla koefitsiendiga. Seega, kui amortisaatorite asub keset pendli, õla koefitsient on 2-2 x 2f / k = 4F / K. See tähendab, et sel juhul tagab tagaratta telje neli korda kaugus kui amortisaator.
Ja üldiselt, kui te võtate tagumise ratta telje vaheline kaugus ja amortisaatori amortisaatori kinnituspunktiks, peaks kevade jäikus olema ruudukujuline R. SQUARY R. PÕHJUSTAMISEKS, kujutage ette, et Ymaha R1 2004 Mootorratas, millel on õlakoefitsient esimese / mm auruvedrud 2: 1. Selleks, et saavutada sama kevanduskindluse koefitsient tagarattal, nagu ees, tagumine kevadel peab olema kaks korda elastsem, kuna see on üks ja nende ees - kaks. Ja siis tuleb võtta õla koefitsient, see tähendab, et tagumine amortisaator kevadel peab olema 8 korda rohkem elastsemat kui ees, st 72 N / mm. Ja tegelikult kevadel äravoolu on elastsus 90 N / mm, sest keskmine kaal rattur ja õla- koefitsienti ees amortisaatorid tuleks ka arvesse võtta ka ...

Mida?


Jah! Mootorratta eesmise kahvli õla koefitsient! Kahvli kaldenurga tõttu pressitakse esioktorite amortisaatorite kevadel 1,1 mm kuni 1 mm käigu osakaal esiratta teljel. Ja see tähendab, et esipõlete absorbentide vedrude tõhus jäikus peaks olema suurem kui arvutatud 20%. Samuti on vaja võtta ka pidurdamise aeglustumise tähelepanu, mis mõjutab raudtee pikkust, kuid see on täiesti erinev lugu.(Selle tulemusena muutub progresseerumise veidi õla koefitsienti, sõltuvalt tagaratta telje külge kinnitatud tugevusest. Autor lahkus teema. Umbes.)
Kõige tavalisemad koefitsiendid.
Allpool ajagraafikute puhul näete kolme mootorrataste õla koefitsientide võrdlust: SUZUKI SV650 2003 (maantee ehitaja spordis spordis), GSXR1000 2005 (kuni õudusvõimas sportsbike) ja YAMAHA TZ250 2003 (kahetaktiline võidusõidu mootorratta GP seeria). Pange tähele, et SV650 kõvera on märgatavalt erinev ülejäänud, see on palju elastne. See on iseloomulik enamiku linna mootorrataste jaoks.
GSXR1000 kõver on peaaegu sama, mis TZ250, mis on kompromissitu võidusõidu müra. Varajase Jixeri ripatsid olid progressiivsemad. Sama lugu ja Yamaha R1-ga olid varasemad mudelid elastsemad ripatsiomadused. Kawasaki, vastupidi, läks mööda teed pehmendades suspensiooni oma kompressiooni ajal, on kõver, vastupidi, järsult vannub.
Teine graafik näitab iga kolme mootorrataste tõhusa jäikuse väärtuse sõltuvust.
Küsimused ja vastused.

- Kas ma pean vara muutma vara muutmisel progresseerumise parameetrid?


- Jah, kindlasti. Enamikul teel mootorrataste tagaosa tagaratta on umbes 130 mm. Kui õlamuutus muudab muutuste, amortisaatori teise varre liikumisega. Jixer 2002-s pöördub varras 74 mm. Sama aasta siirdatud on 20 mm. Vähem ... ja tagaratta tagaosa on sama. Seetõttu on Fairblade'is palju jäik kevadel.

- Mida mõjutatakse progresseerumise lõpus?


- Alati tuleb meeles pidada, et vähem progresseeruv peatamine tundub oma insuldi alguses keerulisem ... veenduge kindlasti tähelepanu, kui ostate, see ei ole seda väärt oma mootorrattal nn. "Negatiivne" kevadel, mis muudab suspensiooni väga pehme 1/3 käigust kevadel. Progressioon mõjutab amortisaatori jäikus sõltuvalt tagumisest ratastest.

- Milline progressioon on parem?


- Raske öelda. WSB ja GP tasemel käsud on oma arsenalil mitmeid komplektid riskide ja erinevate pikkuste ohtude ja linkide kasutamiseks teatud ilmastikutingimustes. Kui rajal on kõrguse langemine, kasutatakse ühte kombinatsiooni, kui rööbastee on isegi - teine. Kõik võetakse arvesse, sealhulgas pöörlemiskiirust sõltuvalt nende raadiusest.

- Kas ma saan oma mootorratta progresseerumist muuta?


- Kõige tavalisemad muudatused on vardade paigaldamine ("Dogbounse") väiksem või suurem pikkus. See annab nõrga mõju progresseerumisele, kuid see võib oluliselt suurendada või vähendada mootorratta kõrgust sadulale. Selline muutus on kõige levinum odavaima ja kättesaadavuse tõttu, kuna selle progresseerumise detailide vabastamine ei nõua litsentse isegi Austraalias.
Kui soovite põhilisi muudatusi, peate asendama väga rockeri. R1 või R6-s on see lihtne, sest rocker ise on sisuliselt kaks metallriba, ülejäänud mootorrataste omanikud peavad olema reserveeritud kohalikele jahvatamisele töötajatele või töötama välja HRC või Yoshimura ettevõttes jne. jne. Samuti panevad paljud katsed ühest mootorrattast pärineva progressioone paigaldamisel teisele.

- Mis on töö üksikasjade töö kohta?


- Areng võib muutuda progresseerumise kõvera veidi. Lisaks on Hoppet'i juuresolekul progressioonisõlmede olemasolu väikese tungiva suspensiooni välimus, mis annab kontrollimatuid võnkumisi. Erinevad süvendid progresseerumisel on eriti tuntud maantee mootorrattad Yamaha brändi.

- Kas tähtede ülekande suhtumine mõjutab kõverat?


- Mõju võib olla märkimisväärne. Hammaste koguarvu muutmine 1 muudab tagaratta telje asendit keskmiselt 4 mm võrra. edasi või tagasi. See tähendab, et kui tagumine täht suureneb 3 hammasega, väheneb pendelhoova õlg 12 mm võrra. Lühikese pendlite (GSXR või eriti Ducati) mootorrataste kohta põhjustab see kõvera muutuse 2,3% võrra, pidage meeles, et kuna kevade jäikus on proportsionaalne õla ruuduga, peate reguleerima vedrude eelpinguti 5 %.
Kõik.

Navigation

thoughts on “Kõik mootorratta tagavedrustuse edusammud mootorratta reisimine ja palju muud

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *